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働き方改革関連法が施行され、さまざまな業界で労働に変化が起こっている昨今、物流業界においては「2024年問題」が注目されています。働き方改革関連法によって引き起こされる「2024年問題」では、具体的にどのようなことが問題視されているのでしょうか。本記事では、物流業界における「2024年問題」の概要や及ぼす影響、2024年に向けて取り組むべきことをご紹介します。

「2024年問題」とは

2024年4月1日より、働き方改革関連法の影響が物流業界にも波及してきます。そのためさまざまな問題が生じることを2024年問題と呼んでおり、最も大きな問題として「自動車運転業務の年間時間外労働時間に960時間の上限が設けられる」ということが挙げられます。これまでも働き方改革関連法で順次、時間外労働に制限がかけられてきましたが、それがついに物流業界への適用が開始されます。

物流業界では特に、トラックドライバーの長時間労働が常態化しており、これまで重大事故の要因として問題視されていた反面、長距離輸送などの面で仕方ない部分も大きかったのです。また、ドライバーにとっては残業代が収入源になっていた面もありました。このように、2024年問題はさまざまな影響が懸念されています。特に、争点となっているのは以下のポイントです。

• ドライバー一人あたりの走行距離が短くなり、長距離輸送がしにくくなる
• 1運行で走れる走行距離が短くなり、リードタイムが長くなる
• 1日に運べる荷物の量が減り、事業者の売上減少につながる
• 時間外労働時の賃金上昇により、人件費が高騰する
• トラックドライバーの収入減少、それに伴う離職

2024年問題の影響

2024年問題で想定されているさまざまな影響について、詳しく見ていきましょう。

時間外労働の上限規制

前述のように、2024年問題で最も問題視されているのが時間外労働の上限規制であり、これは2019年に大企業で、2020年4月に中小企業で施行が始まっていたものです。ただし、自動車運転を始めいくつかの業界では、2024年3月末までの猶予期間が設けられています。また、施行後も時間外労働時間の上限が他業種と比べて緩めに設定されています。

具体的には、労使間で合意があった場合に労働基準法で定める範囲を超えて時間外労働や休日労働を行える「（特別条項付き）36協定」において、年間の時間外労働の基準が年720時間以内とされているところ、自動車運転の業務においては年960時間以内とされています。また、時間外労働と休日労働の合計が月100時間、2〜6ヶ月の平均が80時間とする規制や、時間外労働が月45時間を超えられるのは年に6ヶ月までとする規制は適用されません。

このため、トラックドライバーの時間外労働については、原則として年間960時間を超えなければよいということになります。年間960時間とは、1ヶ月の時間外労働時間が平均80時間ということで、1日あたりに直すと月に20日間（週に5日×4週間）労働した場合、4時間まで時間外労働が可能と計算できます。

しかし、厚生労働省の「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」によれば、トラックドライバーの時間外労働時間が「4時間超〜7時間以下」と答えた事業者は14.0％、「7時間超」と答えた事業者は4.3％にのぼり、全体で約18％の事業者が960時間の上限規制に対応できないと考えられています。さらにこれは通常期のデータであり、繁忙期にはさらに増えて「4時間超〜7時間以下」が18.8％、「7時間超」が5.6％と、約24％の事業者が上限規制に対応できないと想定されます。

勤務間インターバル制度

勤務間インターバル制度とは、前日の終業時刻と翌日の始業時刻の間に一定時間以上の休憩時間を確保する取り組みのことです。これまでは「8時間以上」の確保が必要と定められていましたが、2024年に時間外労働の上限規制が設けられるのに伴い、休憩時間「9時間以上」を義務、「11時間以上」を努力義務とする議論がなされています。

勤務間インターバル制度は、安全な運行のための十分な睡眠時間の確保に必要なことです。睡眠時間が不足してしまうと、不慮の事故につながりかねません。そのため、勤務間インターバルはできるだけ長めに設けるようにすべきです。しかしそうすると、これまでより始業時刻を繰り下げる必要があるケースも考えられ、長距離輸送が困難になったり、1日に運べる荷物の量が減って物流リソースが足りなくなる可能性があります。

なぜ長時間労働になりやすい？

上記の「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」によれば、トラックドライバーが長時間勤務になりやすい理由として以下のことが挙げられています。

• 着荷主、発荷主で荷待ち時間が発生するため
• 納品までのリードタイム、時間指定などの条件が厳しい
• 積み込みや荷下ろしが手作業なため、作業時間が長くなりやすい
• 荷主からのオーダーに合わせた効率的な運行計画が作れていない
• 荷主から高速道路使用許可が出ない（輸送費として捉えられる為）

着荷主とは受け取り手、発荷主とは出し手のことです。荷物を送るためにはまず発荷主から受け取り、輸送後、着荷主に引き渡しますが、積み下ろしともに手作業を行うケースが多いのです。さらにそこに時間指定が加われば、配送が非効率的になり、結果として長時間労働につながってしまうと考えられます。

2024年問題に向けて、物流業界が取り組むべきこと

上記のようにさまざまな影響が懸念される2024年問題に向けて、物流業界はどのような解決策に取り組むべきなのでしょうか。具体的には、以下の3つのことが考えられます。

労働条件や環境の見直し

働き方改革関連法で労働時間の上限規制が設けられた背景には、長時間労働による肉体的・精神的な疲労、ひいてはそれが自殺などを含むさまざまな労働災害につながっていることなどが挙げられます。そのため、まずは労働条件や環境を見直して、労働時間を短縮し長時間労働をできる限り削減し、あるべき姿に戻すことが重要です。

2024年問題の中で最も問題視されている時間外労働についても、労働時間を短縮できるようさまざまな条件を見直すことで、対応しやすくなるでしょう。

輸配送効率アップ

ドライバー1人あたりの労働時間を減らすためには、輸配送効率アップも必須です。積み荷の待機時間を削減したり、効率的な運行計画をAIなどで計算したりして、輸配送の効率を上げる工夫が必要です。パレタイズ輸送を行い、積み下ろし作業時間の短縮を図るなども効果的です。輸配送の形態を変えるモーダルシフトなども有効と考えられます。

勤怠管理の強化

2024年問題では、働き方改革関連法を遵守することも重要です。勤怠管理を強化し、実態に沿った勤務状況の把握を行いましょう。現状を正しく理解することで、労働時間を含むさまざまな労働条件、労働環境の見直しができるようになります。

まとめ

働き方改革関連法により、2024年4月1日からトラックドライバーの時間外労働に年間960時間の上限が設けられること、勤務間インターバル制度の時間延長が議論されていることなどが問題となっている「2024年問題」。これらの問題を解消するためには、長時間労働を是正し、輸配送の効率化への取り組みを行う事が重要となります。

ウチダフレイトでは、コネクションポイントと呼ばれる中継地点を新設することで、長時間労働を解消し、輸配送の効率アップを実現しています。中継地点を設けることで、トラックドライバーを長時間拘束しなくても輸送が行えるほか、輸送ネットワークを整理し、より効率的な配送を行えるようになりました。2024年問題を懸念しているなら、ぜひ一度ご相談ください。